鐵路部門近年第4次加薪 調(diào)薪幅度為300至500元
日前，鐵路部門迎來盛光祖出任鐵道部部長、中國鐵路總公司總經(jīng)理后的第四次統(tǒng)一加薪，此次加薪根據(jù)崗位不同，每人每月上調(diào)薪酬幅度從300元至500元不等。目前中國鐵路總公司職工總數(shù)204.56萬人，其中涉及加薪范圍的運輸部門職工約有150萬人左右。相關(guān)路局人士透露，與前三次加薪相同，此次加薪仍傾斜一線職工。(1月20日財新網(wǎng))
盛光祖出任鐵總總經(jīng)理后，鐵路系統(tǒng)四次加薪，每次加薪額為400元左右，目前北京地區(qū)鐵路職工月均平均工資可以達到4000—5000元左右。由此可以反推，四次加薪前，包括首都北京和上海、廣州等特大城市在內(nèi)，各地鐵路職工的月均工資僅略高于3000元。鐵路系統(tǒng)中領(lǐng)導(dǎo)崗位和技術(shù)崗位的工資當(dāng)然高于一線職工，這也就是說，相當(dāng)一批鐵路一線職工的工資曾長期處于外界難以想象的低位。
鐵路職工低工資，所對應(yīng)的是嚴格的管理要求，繁重的工作安排。這些年來，多條高鐵、客運專線、貨運專線開通，鐵路業(yè)務(wù)大量增加，工作量顯著提高，而在各條鐵路主干線途經(jīng)站點、段、局，業(yè)務(wù)也長期處于飽和狀態(tài)。
在劉志軍時期，鐵路系統(tǒng)的加薪次數(shù)較少，且偏重于向領(lǐng)導(dǎo)干部提供高額的績效工資——如此一來，將可以用較為可觀的平均加薪幅度，掩蓋一線職工與領(lǐng)導(dǎo)干部之間收入差距嚴重拉大，前者工作壓力和考核要求增加卻所得甚少的事實。
基于上述背景，應(yīng)該說，鐵路總公司這四輪加薪，具有必要性，對于穩(wěn)定鐵路系統(tǒng)職工隊伍特別是年輕職工、技術(shù)崗位，意義重大。這四輪加薪傾斜一線職工，增強了鐵路系統(tǒng)收入分配的公平性，令人贊賞。
盡管如此，仍需要意識到的是，無論是此前劉志軍時期的嚴重不公平的調(diào)薪，還是這四輪相對注重公平的漲薪，都由鐵路部門最高領(lǐng)導(dǎo)一手敲定，多達204.56萬人的鐵路系統(tǒng)職工卻沒有實際發(fā)言權(quán)。鐵路系統(tǒng)兩百萬職工的收入多少、利益分配，都由鐵路部門的最高領(lǐng)導(dǎo)或者說最高層的領(lǐng)導(dǎo)集體決定，領(lǐng)導(dǎo)或領(lǐng)導(dǎo)集體關(guān)心效率，漲薪就傾向于各級領(lǐng)導(dǎo)，領(lǐng)導(dǎo)或領(lǐng)導(dǎo)集體注重公平，漲薪就傾斜于一線職工，這樣的動力機制本身就不具備合理性。
幾年前，雇工人數(shù)當(dāng)時已近百萬的加工制造巨頭富士康，在加工訂單大幅增長、營收增加的同時沒有調(diào)高工資，深圳市總工會就出面交涉，最終推動富士康建立起一線員工年均工資增幅不低于3%的漲薪機制。鐵路系統(tǒng)內(nèi)建立了各級工會，卻并無哪一級工會向鐵總(鐵道部)或鐵路局或其下屬的段發(fā)出過，旨在
